北京首批自动驾驶测试牌照已经发放，百度有幸成为北京首个获得自动驾驶测试牌照的公司，共获得五张T3级别测试牌照。据悉，北京全市首批共划定公开测试道路共33条，总里程约105公里。

而就在半个月前，上海率先发布了国内首批自动驾驶测试牌照，这意味着中国无人驾驶汽车技术发展已经进入下一阶段，国家对于无人驾驶汽车还是持积极态度的。

那么中国的无人驾驶汽车发展的状况如何呢?我们今天将从参与主体、发展水平、技术优势和劣势几个方面来做一个大致的了解。这里我们提到的都是已经有成品汽车的项目，还停留在概念阶段和模型车阶段的暂且不提。

北京自动驾驶测试牌照

国内无人驾驶汽车参与主体

国内无人驾驶汽车技术的先驱应该是国防科技大学，早在上个世纪80年代就研制出了国内第一辆无人驾驶汽车。此后国防科大在该领域的研究一直是处于领先地位，并于2003年创造时速170公里的当时世界第一速度。2011年，国防科大的“红旗HQ3”无人驾驶汽车首次完成286公里高速全程无人驾驶实验。

可以说，国内初期的无人驾驶汽车技术温床就是高校，包括国防科大、清华、上海交大、同济、北理工、南理工、西安交大、中科大等，之后的车企主要也是选择与这些高校进行合作研究。

无人驾驶汽车技术的另一个参与主体就是传统车企，像之前获得上海测试牌照的上汽就是标准的这类企业，此外广汽、东风、比亚迪等车企也都有无人驾驶方面的项目。可能大家还记得今年春晚港珠澳大桥的无人车队，那些就都是出自比亚迪。

春晚港珠澳大桥的无人车队

新兴的新能源车企目前也是无人驾驶汽车重要参与方，这类企业往往没有老牌车企的历史底蕴，但自创立开始就拥抱新技术的基因使其对无人驾驶技术的探索却非常积极。国外的代表例子就是特斯拉，而国内则有蔚来汽车。蔚来汽车也是除上汽之外，唯一获得上海自动驾驶测试牌照的企业。

最后一类参与者就是互联网科技公司，以百度、华为等为代表。这类公司在传统汽车制造方面并没有经验，但是却掌握着无人驾驶汽车最核心的部分——智能系统方面的研究优势，因此也是被认为最容易出成绩的公司。

到这里我们发现一个很有意思的现象，目前国内仅有的这三个获得自动驾驶测试牌照的企业，分别代表着三种参与主体：上汽是传统车企，蔚来是新能源车企，百度是互联网科技公司，分别代表了三条探索方向。

国内无人驾驶汽车发展水平

总体来说，国内无人驾驶汽车发展仍处于探索阶段，当然全世界都还是在这个阶段。就具体的来说，根据颁布的《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法(试行)》，百度获得的T3级别测试牌照，已经可以在交通密度和居住密度较高的路段行驶，但需要避免早晚高峰、夜间行驶和复杂天气。

国内的无人驾驶汽车技术总体上还和美国有一定的差距，其中一部分属于差距较大追赶较难的，一部分属于有希望追上的。

从技术上来说，无人驾驶汽车主要可以拆解成三个技术组成部分，分别是：机器人技术(包括传感器和控制器两大方面)、人工智能技术(分为硬件和软件两块)以及定位导航技术。

谷歌无人驾驶汽车

传感器的作用相当于无人驾驶汽车的“眼睛”，用以获取周边的路况信息。这方面技术明显处于劣势，和美国相比还有较大差距，不少技术和产品依赖进口，这也是目前国内无人驾驶汽车发展上最大的障碍。

控制器是执行装置，负责将系统命令转化成真实行为，比如加速、刹车等等。这一部分我国的政府推动力度很大，整车厂商也都有一定的技术积累和解决方案，不是特别大的问题。

人工智能相当于无人驾驶汽车的“大脑”，负责处理传感器获取的信息。这方面技术分为硬件部分和软件部分，硬件部分就是能够承载人工智能运算的处理芯片，这个几乎是被英伟达、英特尔和IBM所垄断，和美国的差距还是很大，处理器一直是硬伤这个问题由来已久。

软件部分则是我们的强项，在人工智能算法方面我国的实力并不算弱，国家的扶持力度也很大，发展速度明显。更关键的在于，人口红利对训练人工智能算法是我们国家的先天优势。事实上，谷歌前些年曝光的内部邮件就已经显示其对我国的这部分技术有所忌惮。

定位导航技术主要是地理定位和车内互联两块内容，地理定位这方面我国的技术不拖后腿，高精度地图测绘技术以及卫星导航技术和美国没有明显的差距。车内互联这方面，我国是传统的通讯业大国，以华为为代表的通信企业技术实力还是很强的。而且伴随5G时代的到来，中国很有可能跑到前面去。

这样看来，国内无人驾驶汽车技术的主要障碍就在汽车传感器和人工智能处理器这两块上，其他的方面都相对容易追赶上美国。当然我们也有一个优势，那就是中国有全球最多的汽车生产工厂，很多技术都是可以学来的。而人工智能算法这一块，我们甚至还更有优势。

前两天的Uber撞人事件还曾让人担心会使国内无人驾驶汽车研究趋于保守，但值得高兴的是，国家政府对于这块发展还是比较积极开放的。这半个月来的两次牌照发放似乎是一个信号，中国的无人驾驶汽车研发和测试要加速了。作者：马荣