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飞机设计制造与通航的高效运营——“通航极客”谈通航事业系列(七)

飞机设计制造与通航的高效运营——“通航极客”谈通航事业系列(七)
2021-12-22 10:12:40 来源:财讯界

在道路交通快速发展的过程中,我们只是随着潮流而动,从而就有了繁荣的交通运输体系及普及的大众汽车体系。在跃上一个新维度的交通体系“通用航空”诞生之际,需要闻风而动、或即是“摸着石头过河”,我们也愿意跃跃一试地争先恐后、准备抢占“通航世界”有利的据高点。

此时,我们听从中国航空学会理事长林左鸣先生的建议,聆听了“通航极客”先生展望未来30年发展的蓝图,这无疑是给我们打了强心剂。由此我们可以有信心地说,大众自驾飞机冲向蓝天的梦将随着“通航体系”的健全,越来越接现实、并得以实现。

主持人:随着您的讲解,我对通航的理解越来越清晰,那接下来,您还要给我们讲什么呢?

极客:接下来可以谈谈飞机设计与制造、通航高效运营体系、航空保险及航空金融了。

主持人:好啊,飞机设计与制造一直是非常专业的领域,对此,我们还真没有好好的了解过呢。

极客:飞机制造有五个基础方面,第一是飞机设计; 第二是按综合的设计和要求做出样机,对样机完成适航审定;第三是大规模化飞机制造;第四是飞机试飞调试;第五是飞机进入商品状态。

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图:7-1

主持人:那就先谈谈飞机设计。

极客:飞机设计的首要问题是“设计出的飞机,主要是做什么”。

主持人:可以列举实例吗?比如交通运输、文教、体育、工业、农业、军事、气象、消防、森林、地勘、环保、应急救援、抢险救灾等等,要根据这些需求和目的来进行设计吗?

极客:是的,并且包括炫耀。

主持人:很奇怪,炫耀也算是设计的目的吗?

极客:对啊,比如迪拜富豪18亿美元打造的全金的通航飞机,就是为了炫耀而设计的一款飞机。

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图:7-2从应用场景反推设计结果

主持人:哈!您真是让我脑洞大开。

极客:在这个基础之上动用专业知识,去设计高效低耗满足各专业领域需要的飞机。我认为,在国内通用航空领域,到目前为止,除了无人机企业外,似乎绝大多数“有人机”企业都不太清晰和注重这个问题。应该不仅为“制造飞机”而设计飞机、为“荣耀”而设计飞机、为“补贴”而设计飞机,更应该为“适用”和“专业使用”设计飞机。这样飞机的实用就会更强。

主持人:那飞机制造您有什么建议呢?

极客:飞机制造的核心就是材料的正确选择、零部件生产加工的精密度、飞机的整机装配精度、把握等。

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图:7-3

主持人:这是毋庸置疑的吧,我还真参观过飞机制造工厂,厂区里面干净得几乎一尘不染,管理真是严格的很,这可能就跟飞机飞离地面有关吧。

极客:是的,下一步飞机完成生产后调试就显得更为重要,在“构形产品——飞机”形成时(此时的构形产品还不能算是一架飞机),一定要经过具有高度理论认知、大量飞行实践经验、深谙飞行问题的资深试飞员(高级试飞师)反复试飞,不断调试改进,直到全过程完毕,这架飞机才真正成为一架成熟的飞机产品。

主持人:为什么要特别讲飞机制造及低空航空体系?

极客:因为我们首先应该根据市场需要分清我们要发展的“航空体系”的分类,例如我们先前的论述:

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图:7-4

主持人:这三个体系的根本区别是什么呢?

极客:最根本区别就在于对“地面基础设施”的不同要求。

主持人:为什么这样说?

极客:同样是起飞降落,同样是客运货运,由于飞行速度不一样,其各自“运营体系”效益、投入、产出却是大不相同,飞机设计和制造决定了对应形成的“航空体系”。 例如设计的是直升机,那么所形成的一定是“低空通航直升机体系”,主要应用于应急救援、抢险救灾、高消费旅游、高成本运输等。如果设计制造的是“低空低速固定翼飞机”,那么所形成的一定是“低空低速固定翼通航体系”,主要应用于各类低空通航交通运输、私家飞机大众体系。

主持人:不同的“航空体系”将服务不同的市场、人群,所产生的效益是千差万别的。

极客:是的,因此飞机的设计制造一定要从国情和市场的角度、从应用的角度、从老百姓需要的角度来谈我们要造什么样的飞机,要发展什么样的“低空通航航空体系”。

 

图:7-5中国地形山地占比为84.8%,地为15.2%;美国山地为16.2%,地为83.8%。

主持人:这些个问题过去从来没听说过呀?

极客:在全世界范围来说,低空通航各领域的飞机,至少有一千多种型号,五花八门。可能其中每个应用领域就对应那么几种型号的飞机,例如:在应急救援、抢险救灾、公安执行任务、高端航空旅游消费中,几个型号直升机就覆盖了这几个领域。又如在整个私人驾照培训领域也就三、四个机型就覆盖了整个培训领域。所以对应各产业的“低空通航体系”,往往是适用的几种机型就能满足对应领域80%~90%的需求。再如“低空低速通航体系”未来只要几个机型,就可以覆盖半数以上的“低空通航短途交通运输体系”全产业链,就是这个道理。

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图:7-6

主持人:为什么这么说呢?

极客:在各种各样的飞机里,直升飞机可以单独构成一个系列——“低空通航直升机体系”,固定翼飞机单独构成“低空通航固定翼体系”,它们又细分为“低空低速体系”、“低空中速体系”和“低空高速体系”。在前面介绍中也已经简述其分类。这里将主要概述三个体系各自特色和应用场景,这对于理解“低空通航体系”及飞机设计目标会有参考作用。其中,结合中国国情,“低空低速通航体系”的综合运营效率是最高的。结合美国国情,低空中、高速体系的综合运营效率是最高的,这个关键差别大家一定要认识清楚。

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图:7-7

主持人:那“低空低速体系”、“低空中速体系”和“低空高速体系”,它们之间的差别又是什么?各自的发展趋势如何?

极客:这里我们要再次提到一个重要问题,也是任何一个“航空体系”最重要的三个基本要素:空域管理、飞机群、机场群。全世界的“高空航空体系”基本都是基于飞行速度约800~900公里/小时构成的空域管理、机场群的“航空体系”。而各种各样的“低空固定翼飞行器”飞行速度约50~550公里/小时,直接涉及的问题是起飞降落对地面跑道长短的要求、对空域管理的特别要求。

主持人:那我们国家目前处在低空通航事业发展的初期,应该怎么做呢?

极客:我建议以多快好省、全面覆盖、惠及大众百姓的“县县通”、“乡镇通”的“低空低速体系”发展方向为主轴。

主持人:我知道了,规则的制定跟飞行领域有关,而机场群规划建设则是跟飞机种类以及机场的跑道有关。

极客:“低空低速体系”的飞机,对应的是小机场群、简易机场群、200米~300米的跑道群,每个跑道占地约20亩到100亩,投资也就是几十万到几百万。几个亿是几百万的100倍,几十个亿是几百万的1000倍以上,所以说我们要根据飞机群的能,来确定“飞行运营体系”。我们要根据国情和地域特征来确认发展什么样的“体系”,根据“体系设计规划”来制造什么样的飞机和投资什么样的机场群。

 

图:7-8

主持人:看来选择飞机类型、机场群和体系差别巨大,的确是需要提前做好规划。

极客:在选择通航飞机的时候,我们应该明确,飞行的最重要应用之一是交通工具,是可以载人载物运输的,是可以形成“短途网络交通运输体系”的。飞机群必须要用机场群,就像汽车群必须要用公路群一样,不同功能的车用不同的路,不同速度能的飞机用不同的机场。

主持人:如果我们花很少的钱造出飞机群、花很少的钱建出大量的机场群,配合起来能够完成我们客流、物流的项目,就没必要去花很多的钱、很巨量的钱去造少量高大上飞机、去建少量巨大的大型机场群。

极客:是的。我们花的钱越少、能够达到我们要求的功能越多,覆盖越广,这个投资就越容易形成市场化、容易形成自身的发展,就不单单是靠政府投资政府补助来拉动发展,而是靠市场来拉动…。

主持人:您心目中最合适的机场群是怎样的?

极客:结合中国山多地少、84.89%山区、15.2%地,人口分布分散的国情,能完成对应飞机群起降任务的简易机场群,单个机场占地少,总体投资小,机场群多,惠及大众,覆盖广而全面的…

供稿:中国经济报道网——《科技与财经》专栏主任:王文慧

配图:由乔海集团绘制及提供!

(未完,请继续关注“极客8”)

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