编译 / 樵风

新浪科技讯 北京时间1月20日早间消息，据报道，索尼近日在2022年国际消费电子展（CES 2022）上宣布，将于今年上半年成立一家名为索尼移动出行（Sony Mobility Inc.）的运营公司，正式探索进入电动汽车市场的可能性。昔日的消费电子巨头也主动投身新造车这条当红的赛道，其切入点并非硬件，而是软件。

“索尼大法”近些年在手机市场失灵，逐渐淹没在榜单中的“Others”中，让消费者难以为信仰充值；而微软官宣以687亿美元现金收购游戏巨头动视暴雪的消息更是让索尼在日本市场市值一度大跌13%，创下2014年9月以来的最大跌幅，估值缩水约200亿美元（约合人民币1269亿元）。

动视暴雪服“软”，多个大IP被手握Xbox的微软收入麾下，当红炸子鸡PlayStation好像也没那么稳。选择造车的背后，或许正是索尼对新增长曲线的探索。

索尼认为，电动汽车将是汽车行业一个世纪以来最深刻的革命。但业内的大小玩家早已多如牛毛，有特斯拉这种巨头，丰田、福特、一汽、吉利等传统车企也纷纷转战电车，更有“蔚小理”、Rivian为首的海内外新势力纷纷入局。索尼选择跨界进入一个竞争如此激烈的市场，能靠软件这一切入点找到自己的位置吗？

在CES 2022上，索尼展示了新的电动概念车Vision-S 02

软件，索尼的机会？

生产电动汽车的硬件躯壳，并不是这家日本电子巨头的终极目标。

索尼的电动汽车计划源于2017年两位执行副总裁Totoki Hiroki与Izumi Kawanishi之间的一次对话。当时，前者是索尼移动通信部门总裁，而后者则执掌当时刚起步的AI机器人部门，后来也成为索尼汽车软件项目的负责人。作为索尼董事长、总裁兼CEO吉田健一郎长期以来的得力助手，Totoki现在已经成为整个索尼集团的最高执行长。

这两人都认为，汽车行业“电动化”这场革命的关键在于，未来的汽车将从以机械为核心转向以电子为核心。也就是说，软件将成为未来汽车的核心部件——这就为索尼在这一领域的发展提供了一个绝佳机会。

当时，Kawanishi手头上的最大项目是Aibo机器狗项目。这种机器狗将AI和机器人技术结合在一起，其核心技术就在于软件，而非硬件。索尼的电动汽车计划实际上就是这一机器狗项目的延伸。

2017年东京新闻发布会上，Kawanishi展示了智能机器狗Aibo

Kawanishi向媒体透露，他在2017年与Totoki的一次对话中，认为可将未来汽车看作是一种“移动的智能手机”。但在那之后，Kawanishi再没发表过这种观点，因为他觉得汽车对安全性要求极高，智能手机相对就还好；将二者相提并论会显得太过轻率，容易引发舆论误解。

Kawanishi的核心观点就是——对于新老玩家，电动汽车的关键都是软件，而非硬件，软件决定成败。他表示，“我们的最终追求并不是电动汽车，而是移动性（mobility）。”

在2018年初发布新版Aibo机器狗后，Kawanishi的AI机器人团队正式着手研究未来“软件定义型汽车”（Software-Defined Vehicle, SDV）的“移动性”问题。他在与Totoki的交流中多次使用了SDV这一术语。

“软件定义”（Software-Defined）是本世纪10年代早期的一个IT术语，描述了以集成方式操作多个硬件设备的虚拟化技术。目前，丰田等持“软件优先”理念的汽车商们，已将该术语纳入其行业字典中。

种种现象表明，索尼正以软件为发力点，力图在电动汽车领域占有一席之地。

问题就在于，索尼将如何行动？

索尼正试图将其软件业务延伸至动汽车领域

Kawanishi对此雄心勃勃。他表示，索尼将负责生产“电动汽车的大脑”，专门开发涉及行驶、自驾、娱乐等各方面的汽车软件。CEO吉田健一郎也表示，索尼入局造车，是要打造一个“移动娱乐空间”，这种定位能够充分利用消费电子巨头的优势。

索尼在汽车业务方面的发展蓝图，不仅是试图进入汽车行业，也是索尼集团过去十年结构改革的产物。

索尼的结构改革始于2012年。当时，平井一夫（Kazuo Hirai）才刚开始担任索尼总裁。索尼对亏损的电子部门进行了大刀阔斧的改组，缩减了PC和电视业务。在当时，吉田健一郎担任平井的幕僚长。

平井一夫一直期望能通过改革将索尼转变为一家软件公司。部分股东希望剥离电影和音乐业务，但管理团队还是决定将这些业务以及金融服务保留下来。因为索尼的运营是构建在软件基础上的，而这几类业务对索尼的运营非常重要。索尼还考虑到，电影、游戏和电子部门的资源可以整合利用。

索尼计划主要在SDV市场展开竞争，这将考验到该公司的总体技术集成能力。相关的开发将涉及云计算、AI和软件开发，以及半导体、机械和电力存储等方面的专业知识。

此前的人员改组也反映出索尼的意识转变。基于电子产品的研发对于SDV来说已经过时，守旧注定会以失败收场。

在索尼的标签还是主流“消费电子公司”的时期， Kawanishi只是边缘人物。1986年刚加入索尼时，Kawanishi主要参与计算机软件的开发。从上世纪90年代中期起，他开始从事PlayStation游戏机的开发，但开发的重点不在于设备，而在于平台内容。随后，他进入电视和音响设备生产领域，负责Felica非接触式IC卡系统等业务。

在某些方面，Kawanishi的索尼职业生涯与平井一夫相似。平井主要从事音乐和游戏业务。吉田则长期从事So-net互联网业务。Totoki的专长是财务管理。

索尼前总裁平井一夫（左）和他的继任者吉田健一郎（右）都在软件领域有着丰富的经验

过去，这些高管都更多地参与软件开发，而不是当时索尼的核心业务——电子业务。随着索尼的结构重组，他们很可能会主导索尼的电动汽车项目。

但是，汽车软件业务的发展会像智能手机的发展那样顺利吗？

能造手机，不代表能造车

Kawanishi一直小心翼翼，避免再次将未来的汽车与“移动的智能手机”挂钩，因为安全性是核心。智能手机和电脑允许偶尔出现软件故障，但类似的故障却绝对不能在行驶中的汽车上出现。

索尼在这一领域的前景尚不可知。毕竟索尼这些年在智能手机领域就很难说成功，而在电动汽车领域，也已经存在着一些不好的先例。比如，智能手机巨头苹果公司在大约15年前就启动了电动汽车Titan项目，但最终，该项目遭到了搁置。

尽管电动汽车在结构上比燃油车要简单得多，但这类汽车的供应链特别脆弱。就市值而言，特斯拉目前比丰田要高得多，但它一直苦于无法量产。特斯拉在2003年开店，但直到2020年才首次实现全年净盈利。

特斯拉为电动汽车和SDV的发展趟开了一条艰难道路，并最终获得了很高的回报。市场将密切关注索尼如何顺利通过特斯拉曾经走过的崎岖道路。

索尼需要为其疲软的业务注入新的活力，电动汽车计划将是关键一战。

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