记者/程子姣 熊珂

编辑/王进雨 校对/王心

回忆起各大同城货运平台去年补贴战，已经在北京做了四年同城货运司机的孙军（化名）说，“那基本是我入行以来收入最高的一段时间”。

司机“补贴红利”逝去，迎来的是“神仙打架”，企业吹响冲锋号。

作为互联网渗透率相对不高的同城货运领域，于疫情后备受瞩目，如今C端头部玩家已经集结货拉拉、快狗打车等公司，滴滴、满帮也已切入同城货运，分羹万亿市场。

2022年，上市局面拉开。尽管“血亏”，快狗打车率先冲击同城货运第一股，满帮也被传筹划回港二次上市。同城货运经历补贴、争夺、沉寂之后，今年或迎来资本潮。

业内看来，目前没有一家的收入标准能达到市场预期。无论是快狗打车还是货拉拉，包括满帮挂牌以后，还是要尽可能利用资本市场的杠杆优势来加速提升自己的市场份额。

扎堆上市止血？

进入2月，快狗打车通过港交所上市聆讯，亏损成了悬在头上的利剑。

招股书显示，快狗打车在2018年、2019年、2020年及2021年前9个月，分别实现营收4.53亿元、5.49亿元、5.3亿元以及4.73亿元。然而，其间快狗打车的亏损分别是10.71亿元、1.84亿元、6.58亿元、3.93亿元，累计三年多亏损超23亿元。

快狗打车流血上市，究其亏损原因主要是销售及营销费用居高不下。快狗打车2018年、2019年及2020年以及截至2020年及2021年4月30日止四个月销售及营销费用支出分别是5.24亿元、2.96亿元、1.95亿元、0.69亿元、0.74亿元，占当年营收的 115.7%、54%、36.7%、53.8%、38.5%。

各类销售及营销工作中会产生大量成本，包括为吸引托运人及司机而产生的大量销售及营销费用，而部分营销活动并未带来较好的转化。

招股书显示，快狗打车平台服务上的托运人平均月活跃用户数从2018年的86.9万，下降至2020年的64.5万，降幅达到25.8%；到2021年前9个月，这一数据降为59.4万，同比下降6.8%。而托运订单方面，平台托运订单数从2018年的3133万单下降至2020年的2586万单，降幅为17.5%。

快狗打车已经开始“下沉”，试图打消圈粉焦虑。

2020年，快狗打车开始与低线城市的个人及实体建立合作伙伴关系，帮助营销及推广平台，并招募托运人及司机，试图在下沉市场扩张。截至2021年4月30日，快狗打车在中国大陆173个城市拥有436个合作伙伴，这些区域合作伙伴意在为快狗打车以较低的用户获取成本，扩大在中国内地低线城市的业务。

数据显示，截至2021年9月30日，该公司已有约2650万名注册托运人及490万名注册司机。截至2021年9月30日，约2030万份托运订单在该公司的平台上完成，产生的交易总额为19.53亿元。

根据弗若斯特沙利文数据，按2020年的交易总额计算，名列第二的快狗打车的市场份额仅占5.5%，而第一名的货拉拉掌握着54.7%的市场。

货拉拉上市似乎也已不远。去年6月货拉拉被曝寻求香港上市，在经历中概股危机和自身舆论危机之后，上市一再被搁置。某上市服务公司内部人士曾告诉新京报贝壳财经记者，该公司某小组同期服务了顺丰同城和货拉拉的上市工作，顺丰同城已于去年12月14日顺利登陆港交所。

同城货运赛道上开启上市竞速。满帮也于近期传出将赴港二次上市，满帮集团作为全国最大的车货匹配信息平台，和滴滴一样掌握车辆信息大数据，连接货与车，此前更多聚焦在跨城业务上。

2020年底，满帮宣布进入同城货运市场。早前收购的同城货运领域的省省回头车，最终以新品牌运满满开展同城货运业务，作为国内数字货运第一股于去年6月登陆纽交所，筹划二次在港上市消息中，最快本月内提交上市申请，预计集资约10亿美元。

扎堆上市，行业并未摆脱亏损。

据满帮集团2021三季度财报，满帮第三季度总营收达12.4亿元，同比增长68.9%；净亏损1.783亿元，上年同期净亏损3.343亿元，同比收窄46.7%。同时，第三季度平台发货货主平均月活达161万，同比增长32.2%。

艾瑞咨询研报显示，物流行业整体市场规模自2013年起突破10万亿以来，连续6年保持在十万亿的规模体量。一方面得益于消费领域的增长，另一方面源于行业的细分和下沉，头部企业寻找到更多的产业机会和商业模式。

同时，行业增速将趋缓，未来5年难再出现爆发式的增长。对比国外物流发展规律，中国物流市场也将进入精耕细作的运营时代，降本增效和效率创新将成为物流领域的重要命题。

补贴战“熄火”：抽佣之下，货运司机“散伙”

万亿货运市场俨如一块肥肉，风起云涌之下不仅有老牌快狗打车、货拉拉等之间日益白热化的行业竞争，也不乏像滴滴、美团等巨头纷纷裹挟着资金和流量进场抢夺市场。

同城货运司机自然乐得在各个平台补贴战之间赚补贴佣金。

中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，52.4%的货车司机在货运互联网平台（网络货运平台和交易撮合平台）上寻找货源。

我国货运市场庞大，同城货运即同一城市运输大吨位货物，包含B2B同城配送、B2C落地配、同城转运、C2C货运打车等。快狗打车、货拉拉、滴滴货运等公司业务更聚焦于同城货运中更偏向面对C端的货运。

起初孙军只加入了货拉拉平台，在宣传之下也注册了滴滴货运的司机端，“刚开始的时候基本司机单单都有补贴，我印象中最夸张的是几乎每一单都能多收入二三十块钱。”孙军觉得赶上了行业好时候。

2020年6月，滴滴正式宣布入局同城货运，补贴战亦随着滴滴货运强势切入市场打响。据孙军回忆，滴滴补贴后不久，货拉拉也开始推出各种补贴活动，力度不比滴滴货运低，在货拉拉和滴滴货运两个平台一起跑，平均一个月收入近两万元。

“那段时间只是碰巧，其实平常拉货运没有那么高收入，从去年六七月份开始，平台的补贴就没有那么多了，不会再单单补贴。”送到嘴边的肉，很快飞了。

同样，张平（化名）印象中去年年末，明显感觉平台的补贴越来越少。

2021年4月滴滴货运宣布最新开城计划，登陆北京等全国11个城市，为了吸引司机入驻占领消费市场，滴滴开展了大规模的补贴政策。不过，2021年年末，滴滴迎来重大危机，宣布启动在纽交所退市的工作。

此后，早传要上市的货拉拉、快狗打车等同城货运企业的进程放缓，补贴战自然熄火。

如今，孙军收入与各个平台大力度补贴时相差甚远。每天早晨六七点出车，晚上十点回家，一天赚取400至500元，一个月除去成本，净收入为一万多元。据孙军称，这已经算是同城货运司机群体中“不错的成绩”。

张平主业做装修，没活儿的时候兼职跑同城货运，一天收入平均在300至400元。“我只在空闲的时候出来跑，没法全靠这个吃饭的”，张平语气中透露着无奈。

通过平台接单需要考虑的首要问题是抽佣，不同平台具体比例也会因为地域和时间有所不同。

在北京，滴滴货运和快狗打车的抽佣率是每单10%（还有额外信息费），而货拉拉则采用会员制，花费189元起、409元起、649元起开通会员后分别对应11%、8%、5%的抽佣率，同时，抽佣率和补贴政策会根据地区不同有所调整。

对此，司机在接单时也有自己的小心思。包北（化名）告诉贝壳财经记者，自己入行时先通过平台接单，随着口碑和人脉的积累，再逐渐靠着熟客私下接单。“有些小货物或者距离短的会用平台，多的长的就会私下联系。”包北表示，现在大多数人都不可能只靠平台，“两条腿走路”更有保障。

“其实不愿意通过平台，平台给的运费太低了，一公里才两三块，我自己找货一公里可以到五块多。”贵州的孟路（化名）告诉贝壳财经记者。

孙华（化名）同样也是积累下一定人脉后自己单干，主要依靠熟客联系接单，只有在空闲时间会使用平台。

多名司机告诉贝壳财经记者，平台抽佣，司机自己需要有很多门路，并不单靠平台生活，平时大多是去城市的固定司机集散地等活，或者等朋友介绍。

事实上，同城货运司机的成本不局限于抽佣，免费等候的时间成本、油价的上下浮动，还有车损、罚款等，每一项都是不小的支出。

“想要挣得多就得跑的时间长，油钱自然也上去了。而且常年在路上跑，难免时不时的会违章罚款，一年下来得小两千。”孙华说道。而这些支出还是在司机本身有车的前提下，否则还要涉及到买车或者租车的费用，成本更高。

无形的时间成本同样成为拦路虎。由于货运需要搬运的特殊性，平台一般都规定了免费的等候时间，其中，滴滴货运要求司机免费等候四十分钟。

对于平台强制规定的等待时间，多数司机觉得并不合理。孙华告诉记者，自己开的小面包车空间本身就不大，不像货车需要一定的装货时间，“有时候一单就赚三四十块钱，等四十分钟都可以再接一单了。”

这样的情况导致司机可能一单中将近一半的时间在等候，如果顾客不需要搬运服务，这一单司机仅仅赚到路费。采访中，多位司机师傅向贝壳财经记者表示，想要干这行需要谨慎，如果自己没车脾气也不好，那不如找份工作打工，“同城拉货运没有想象中赚钱。”

进场企业规模尚小，应借助资本市场打通上下游

今年1月，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对满帮、货拉拉、滴滴货运、快狗打车等4家互联网道路货运平台公司进行约谈。约谈提醒指出，近期货车司机集中反映互联网道路货运平台随意调整计价规则、上涨会员费，诱导恶性低价竞争，超限超载非法运输等问题，涉嫌侵害从业人员合法权益，引发货车司机普遍不满和社会广泛关注。

约谈提醒指出，各平台公司要正视自身存在的问题，认真落实企业主体责任，举一反三，立即进行整改。

老牌同城货运公司、传统快递巨头、头部网约车公司等扎堆，押宝的是同城货运赛道机遇。

根据CIC报告，整车和零担运输是中国公路运输最大的细分市场，2020年这一市场规模达到5.3万亿元，预计到2025年增长至6.5万亿元。同城货运作为其中接近C端的重要分支，艾瑞咨询《2019年中国同城货运行业研究报告》显示，同城货运在未来3-5年预计仍将保持5%至7%的增速。

企查查最新数据显示，我国共有1219家在业存续的同城货运相关企业。近10年，同城货运相关企业注册量呈波动式下降，2014年增长率达10年来最高，同比上升了115%，新增了118家；2019年同城货运相关企业注册量略有下降，达179家，同比下降12%。

不过，2020年我国共新增232家，同比上升了30%。从注册资本上看，注册资金在500万以内的同城货运相关企业占据了80%的份额，注册资金在1000万以上的企业仅占9%。

在物流专家赵小敏看来，“站在整个中国物流市场格局来讲，目前没有一家的收入标准能达到市场预期，站在大物流的格局内来讲，他们的规模还是极小的”。

目前来看，同城货运市场依然有很大的市场潜力，2021年11月美团测试了货运物流业务“卓鹿”，逐步外延物流空间，但目前还未曝光较大动作。。赵小敏认为，未来不仅可能会有更多互联网公司入局，“还有一些大的区域性货运公司，也可能借助数据信息化的机会，来拓展自己资本市场的发展路径”。

基于大物流视角，赵小敏认为，同城货运企业应该利用资本市场在全国范围内提升上下游解决方案的能力，带给企业真正的效率提升和物流成本下降，这才是登陆资本市场真正的价值。

艾瑞咨询研报显示，互联网技术带来了C端货运市场的革新，企业通过大数据和技术平台为市场输出了稳定的产品模式，形成品牌背书，虽然散客市场有限，但头部企业仍能通过数字规模效应实现市场整合，形成模式稳定的同质化竞争局面；B端业务中，服务上游行业复杂，需求差异大，很难应用某一种或几种服务方案拿下市场，随着需求演变和服务体验升级，未来将朝着异质化竞争的市场发展。

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