未来3-5年80%的中国燃油车品牌将“关停并转”。即关闭、停产、合并、转型。

这是长安汽车党委书记、董事长朱华荣在2022中国电动汽车百人会论坛上发表的观点。这句话无疑是为目前已经身处汽车行业中的企业,以及仍然想跻身进入赛道的企业敲响了警钟。

朱华荣的这个观点其实不无道理。

根据乘联会数据显示,2021年国内狭义乘用车零售量为2014.6万辆,其中新能源乘用车为298.9万辆,燃油车1715.7万辆。

而2021年传统燃油车市场已经有9个品牌消亡。现存的86个品牌中,其中销量大于60万辆的车企只有15家,总销量为1661.06万辆,排除掉像比亚迪、五菱这些个以新能源车为主的车企,剩下的十多家头部车企也几乎占据了燃油车销量的60%以上。

而有大约60个品牌年销量在20万台以下,有34个品牌月销量更是在千台以下。

包括东南汽车、观致汽车、宝沃汽车、众泰汽车、猎豹汽车等等,在极度依赖规模效应的汽车产业中,月销千台以下的企业未来命运其实可想而知,“关停并转”几乎是不可避免的结局。

宝沃、众泰都已经相继宣告破产关闭。许多没破产的车企,也实际上已经停产或者半停产的状态,大量闲置的产能在等待着接盘侠的出现。

当然只要能找到下家接盘,关停也未必是坏事。毕竟头部的车企需要扩张产能,还有越来越多新进入的企业像小米、百度、牛创等等,都需要快速获得产能支持。

于是我们看到,理想买下了北京现代的顺义一工厂,吉利接管位于长沙的猎豹汽车工厂,东风本田接手原神龙二厂,广汽埃安接盘广菲克广州工厂,众泰临沂基地被长城拿下,抚州原大乘生产基地被比亚迪收入囊中。去年底才官宣造车的牛创汽车,也已经快速拿下了大乘汽车常州工厂。

像江淮、海马,则一边为新势力代工,一边谋划着自身品牌的电动化转型,就看哪条路能够率先让自己活下去。

即便是前面十几家占据60%以上燃油车销量的头部车企,虽然暂时没有关停的风险,但也同样也面临着转型的困扰。在电动车新势力咄咄逼人的攻势下,燃油车基盘越大的品牌转型的压力越大。

以大众汽车为例,2021年大众就在国内市场相继推出了ID.4 X、ID.4 CROZZ、ID.6 X、ID.6 CROZZ、ID.3等多款纯电动车型,是年内布局新能源汽车产品最多的合资品牌。奔驰也在国内上市了三款纯电动车型。就连对电动化一向“迟钝”的丰田、本田也将在2022年推出真·纯电动车。

而同样是在2022中国电动汽车百人会论坛上,国家发展和改革委员会副主任林念修的表态则更是为“关停并转”做了政策上的注脚。他表示:“整车企业发展新能源汽车,应依托现有生产基地集聚发展,现有基地达到合理规模之前,不再新增产能布点。”

不再新增产能,这意味着就是要让有实力的头部企业要么对自家的产线做出改造转型,要么直接去合并那些濒临关停的弱势企业。

其实,在电动化趋势不可逆转的前提下,说未来3-5年80%的燃油车品牌“关停并转”都已经是保守了,可以说100%的燃油车品牌都将会面临“关停并转”。发展势头好,基础牢固的头部品牌以“转”为主,其他品牌基本上就是“关停并”了。

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