作为备货最依赖的集装箱海运，每年跨境电商卖家们年初都有这么一问：2026年海运费会降吗？

2025年由于恐慌性情绪囤货，推高了运价在短期内走高，2026年如果不出意外事件，运价下跌将面临结构性矛盾，集运市场的“需求增长不旺”与“供给显著过剩”的供需矛盾已愈发明显。

需求端：航运机构BIMCO预测，2026年全球集装箱运力需求温和增长2.5%-3.5%，2025年的“抢囤货”很难再出现，也就是说，市场上的货增长没那么迅猛了，在充沛运力的前提下，如果没有再出现短期内的抢备货的情况，依照次序节奏备货，将很难推动运价大起大落；

供给端：2025年运力本身过剩13%-14%，这是几年来积累下来的历史遗留问题，比如到了退役年纪的旧船仍在服役，2025年船司的幸运在，这些多余的运力，被红海绕航吸收掉了10%，加上2025年的抢囤货需求更多运力，相当于延缓了一部分多余的运力退出海上舞台。

但2026年就没法消弭这部分冗余运力了。因为苏伊士运河，大概率要“恢复通航”了。

作为沟通地中海与红海的关键咽喉要地，窄窄的苏伊士运河承载的全球约12%的贸易量经此通行，是亚欧海运的最短航线，比绕行好望角缩短约8000公里航程，大幅降低运输时间和成本，对全球能源、集装箱贸易和供应链稳定性包括跨境电商，都具有“兵家必争”的战略意义，停航这一年多来，相当于扼住了"世界贸易的咽喉"。

沉寂了许久的红海航线，在2015年底迎来达飞和马士基率先测试穿越红海，但大规模复航没那么快，即使春节后一切顺利，至少也要2026年中才能完成航线调整。

因为船公司的资产非常昂贵，无论是人员安全的顾虑，还是船队资产的考量，都要等航线彻底稳定后才会考虑大规模返回，否则任何的风吹草动，对船司来说都是风声鹤唳望风而逃。

2026年，如果“红海复航”的话，可能带来两个直接后果：

一是欧洲塞港。比如大量船舶失序到港，原本规划的好望角航线船期，被新的红海船期所打乱，到港的各公司船队非常容易不约而同挤在一起，极易导致“港口排队拥堵 - 码头吞吐不及 - 仓库堆场积压 - 亚洲空箱短缺”的连锁反应。

二是压垮运价。复航后，绕行好望角占用的运力将无用武之地，只能投入到红海航线上，短期运力过剩可达15%，导致全球而不只红海航线运费波动，毕竟这边的运力也会外溢到其他航线上去，一荣俱荣一损俱损。

即便船司停航、拆解、减速来保护运价，也改变不了结构性的运力过剩：2026-2027年是新船交付高峰期，大量疫情期间的造船订单集中下水，预计2026年全球运力新增5%、2027年全球运力新增10%。

造船周期是错配的、滞后的，是前几年锁定的结果，不受当前短期市场情绪影响。

因此2026年如果苏伊士运河复航，海运价可能面临长期下跌和短期波动的双重干扰。

因此，海外仓将在2026年发挥更加确定性的作用，以当地备货的确定性，对冲海运运价不确定的风险，以及来自其他外力带来的成本压力。

目前春节将至，市场进入一小波的春节备货潮，主要还是看节后工厂复工后，出口货量的增长情况，能否撑得住海运市场的运价。

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责任编辑：kj005

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