共享单车从2016年元年至今，已经发展了7个年头。经历过野蛮发展的“1.0时代”、精细化运营的“2.0时代”，以及有机地融入城市系统的“3.0时代”，现在共享单车在城市中扮演着越来越重要的角色。如何让共享单车更好地融入城市交通系统，促成各方面的可持续发展?包括平台企业、城市公共交通系统、城市政策顶层设计等方面，可以深入哪些，来促成对城市整体最优的结果?日前，哈啰提出了共享两轮4.0时代，基于哈啰单车的一些数据研究发布了相关报告，并邀请来自交通规划、城市规划、交通信息工程、制度经济学、政府管理部门等方面的研究与实践者，发起了“盘活城市交通系统：共享两轮4.0时代”的讨论会，彼此分享了自身的思考和见解。

共享单车缝合城市交通体系

在哈啰方面提供的2023年7月共享单车的上海运营数据基础上，交通和城市规划专家王园园近日刚完成一项研究，结合其中展现的图景，共享两轮实质上可视为公共交通的有效补充。

据报告，移动互联网爆发阶段培育出的运输服务市场，目前已具备相当规模，已是城市生活生产不可或缺的构成部分。移动互联网相关的客运服务在城市出行中的规模和占比，已足够说明它成为支撑城市运行的重要一环。毫无疑问，包括共享单车和共享电单车在内的共享两轮，作为其中最为绿色和经济的出行服务，已成为广大市民出行完成“最后一公里”的重要交通工具。

王园园认为，无论宏观上在城市综合客运交通体系中的定位，还是微观上道路基础设施规划设计与共享两轮的匹配，都是城市交通发展需要面对的功课。共享两轮需要由自下而上的发展过渡到自上而下的规范，才能撬动城市的MaaS系统(出行即服务)发展，提升城市的活力和价值。

就微观层面而言，王园园尤其指出，路缘管理特别重要，是共享两轮和交通管理、城市管理的结合点。他认为，当下城市路缘上，共享两轮和私人助动车、以及不同平台的共享两轮，时常混杂停放，似乎可视为“非正式产权”。以往城市化是增量时代，而存量时代意味着管理的精细化，其使用权需要进一步正式化和精细化，这才能提升价值和效率。

“时至今日，市场上共享两轮的格局相对稳定，城市出行中共享两轮的规模和在出行联系中的作用也渐渐清晰。在出行需求多元化的背景下，共享两轮的优势，并不在于运输速度的提高，而是通过其灵活性，在城市综合交通运输系统中起到衔接和补充作用。这正是其生命力所在。”王园园表示，“除了平台本身的智能化发展，如何自上而下去思考，通过规范化和有意识地整合，使城市空间、综合交通系统与共享两轮达成更好的配合，是共享两轮在城市运转过程中价值进一步固化和提升的重要基础。”

专家学者畅言共享单车行业未来

在澎湃研究所与哈啰共同发起的讨论会上，专家学者们充分讨论了共享单车发展至今遇到的客观困难，以及未来行业的发展方向。

上海交通大学安泰经济与管理学院教授黄少卿认为，共享两轮能够通过对交通系统的有效补充，来帮助城市的居民更好地或更有欲望去使用公共交通系统，那么是符合公交优先的政策需要的，而这此前是一种“被忽略的外部性”。通过政府补贴，鼓励大家更多选择共享两轮出行，会产生优化资源配置的效果。

广州市交通运输局公共交通处处长苏奎认为，中国是对共享两轮最友好的国家，只有在中国的城市，才有如此大规模的共享两轮系统。苏奎指出，当下的交通系统太“重”，占地空间大、能耗多、排放多。共享两轮在美国称作“微交通”，也是突出其中“轻”的一面。而在中国，可以突出“公共”二字，叫做“互联网公共租赁自行车”。这样，就可以把其中蕴含的理念突出呈现出来，是一种公共交通的补充。首先从能源、占地等方面，共享两轮有效率，甚至比私人交通甚至传统公共交通效率还高;其次，面对不特定的公众;再次，具有典型的基础设施特征;最后，达成了需求侧的“出行即服务”。

交通与发展政策研究所(ITDP)东亚区首席代表刘岱宗说到，疫情对全球共享经济的打击是非常巨大的。某种程度上，共享单车与传统意义上的公共交通成了一个零和游戏。另一面，此前靠地铁进行销售、盘活土地价值，而现在进入新型城镇化阶段，需要轻建设重运营，要靠运营创造更多价值。在欧洲，城市没有钱修地铁的时候，是以自行车系统为导向，来进行整体城市的更新，推动自行车带动城市的更新和复苏，在欧洲跟美国是非常清晰的战略。在这些理念的基础上，回到中国城市，帮助政府解决问题，达成一套“出行即服务”的系统，可以打破“零和游戏”的格局，就格外有意义。而路缘管理也是行业里比较新的风投动向。

伯克利加州大学工程博士、成都大运会MaaS交通服务技术总监郑城举到很多例子。他说到，盘活城市交通系统，可以从技术、企业管理、行业监管等方面着手。比如，在技术方面，达成一个“出行即服务”(MaaS)的系统，就能更好地去精细化发放补贴。在成都，有的地铁站口停放空间非常有限，但早高峰会产生大量单车需要调度，对平台企业而言也是不经济的。这就需要运用MaaS系统精准测算，达成更好的方案。实际上，一套MaaS系统也更有利于以出行的便捷性形成吸引力，引导绿色出行。

上海财经大学经济学教师梁捷说到，共享两轮的正外部性非常大，但也存在负外部性。另外，共享两轮对年轻人来说，是可以替代公共交通，但老年人、小孩或残障人士，就没有办法用共享两轮去替代了。从经济学上看，如果是外部性非常突出，那么一定是有很多问题没有描述清楚，或权利没有界定清楚。企业往往选择通过数字化、技术上的创新去解决问题，但这不是一劳永逸的。不管是路权还是政企关系，还是需要界定清楚。很多当下面临的状况，是倾向于技术解决还是制度解决，仍然是未来需要进一步讨论的问题。

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